[현장취재] 닛산이 꿈꾸는 미래 모빌리티, 세상을 바꾼다
2019-03-13 10:02:27 입력




최근 들어 미세먼지와 지구 온난화 등 각종 환경문제가 연신 헤드라인을 장식한다. 자동차 업계에선 이를 해결할 대안으로 전기차를 준비하고 있다. 이산화탄소 등 공해물질을 전혀 뿜지 않기 때문이다. 그러나 친환경만으로 전기차를 속단하긴 어렵다. 전기차가 등장하는 이유는 단순히 환경문제 때문만은 아니다. 예상보다 복잡한 이유들이 얽히고설켜 있었다.

 

글 강준기 기자

사진 닛산, 강준기

 



마치 내 집에 방 하나를 추가하는 일과 같다.” 닛산이 꿈꾸는 미래 모빌리티는 이 문장으로 요약할 수 있었다. 자동차로만 설명할 수 없고, 자동차 없이도 이야기할 수 있다. 리프로 양산 전기차 시대의 서막을 연 닛산. 이제 닛산 인텔리전트 모빌리티를 통해 자동차와 모든 사회를 연결 지어 또 다른 세상을 열고자 한다. 직접 들어보기 위해 지난 주말 홍콩을 찾았다.

 









8일 오후, 공항에 도착해 버스를 타고 숙소로 향했다. 창문 밖으로 확인한 홍콩의 도로 풍경은 예상 밖이었다. 큼직한 고층 빌딩과 함께 낡은 집들도 군데군데 숨어있고, 복잡한 도로와 정체는 강남 출퇴근길 저리 가라였다. 서울의 1.8배만한 작은 땅에서 모든 인구가 숨 가쁘게 움직이고 있었다. 싱가포르처럼 잘 정돈된 느낌을 기대한 내 생각과 정 반대였다.

 

이튿날, ‘닛산 퓨처스행사에 참가하기 위해 케리호텔 컨퍼런스 홀에 집결했다. 한국 기자단을 포함해 인도네시아, 필리핀, 호주 등 아시아오세아니아 지역 7개국 기자들과 본사 관계자가 참여했다. 닛산이 꿈꾸는 미래 모빌리티와 각 국가가 처한 상황을 들어보고, 함께 풀어보자는 의미다. 먼저 마틴 시에르휘스, 닛산연구개발센터 수석기술책임자가 마이크를 잡았다.

 



이 짧은 순간에 이렇게 많은 일들이 일어나고 있습니다.” 마틴은 20초짜리 영상을 띄우며 이처럼 말했다. 우리가 흔히 접하는 교차로였다. 좌회전우회전 하는 차, 횡단보도 건너는 보행자 등이 모두 각자의 생각을 갖고 얽히고설켰다. 어느 하나라도 의도를 알아채지 못 하면, 접촉사고는 순식간이었다. 닛산이 꿈꾸는 미래는 사고를 근본적으로 없애고자 한다.

 

연결성(Connectivity)을 통해서다. ‘CASE(Connectivity, Autonomous, Sharing, Electric)’로 대표하는 미래 모빌리티 전략 중 커넥티비티는 가장 첫 번째 키워드다. 각종 전자장비를 통해 자동차와 스마트폰, 집과 회사, 도로 신호까지 하나로 연결해 사고 없는 세상을 만들고자 한다. , 지금처럼 내연기관으로 전력을 생산해 대응하는 건 한계가 있다.

 



마틴에 따르면 오는 2050년엔 전 세계 인구의 2/3이 도시에 살 전망이다. 도시 규모가 커지는 만큼, 자동차 사고를 줄이기 위한 노력이 필요하다. 닛산은 단순히 전동화 파워트레인을 앞세우기보단, 자율주행과 전기차, 연결성 등을 포괄적으로 다뤄 좀 더 나은 세상을 구현하려고 한다. 우선 2022년까지 아시아오세아니아 내 전동화 모델 판매를 1/4까지 높인다.

 

전기차 이상의 의미, 리프

 



닛산의 전기차 개발 역사는 70여 년에 달한다. 1947, 당시 연료부족에 시달리던 일본 정부가 적극 독려해 전기차 사업에 뛰어들었다. 이때 선보인 전기차가 타마(Tama). 33전기 모터를 얹고 1회 충전 주행가능거리는 96.3에 달했다. 배터리는 예전 안드로이드 스마트폰처럼 꺼내 다시 끼울 수 있었다. 타마 이후에도 닛산은 꾸준히 전기자동차를 개발해왔다.

 



2010년에 등장한 리프는 세계 최초의 양산 전기차다. 남들보다 빠르게 미래를 내다본 결과다. 함께 내세운 슬로건도 흥미롭다 전기차와 함께하는 생활을 디자인한다, 이 같은 철학을 차 이름에 고스란히 녹여냈다. 리프(LEAF)리딩(Leading)’, ‘환경친화성(Environmental friendly)’, ‘구매 가능한(Affordable)’, ‘가족용 차(Family car)’의 머리글자다.

 





10년이 흐른 지금, 다양한 완성차 업체가 전기차 시장에 뛰어들었다. 이미 닛산은 2세대 리프를 선보이며 현재 국내에서도 판매를 진행 중이다. 차체 길이와 너비, 높이는 각각 4,480×1,790×1,535. 휠베이스는 2,700로 현대 코나 일렉트릭, 쉐보레 볼트 EV 등 경쟁 전기차보다 길이와 휠베이스 모두 넉넉하다. 실내 뒷좌석 및 트렁크 공간도 마찬가지다.

 

그러나 리프의 가치는 역사와 스펙만으로 평가할 수 없다. 닛산이 꿈꾸는 미래 모빌리티 사회가 리프 속에 숨어있기 때문이다. 전기차를 친환경 이동수단을 넘어, 거꾸로 사회에 전력을 공급하는 모바일 배터리로 활용하겠다는 닛산의 창의적 발상이 녹아있다. 무심코 버리거나 낭비하는 에너지를 줄이고, 사회 전반의 전력소비 효율을 높이겠다는 묘안이다.

 



바로 닛산 인텔리전트 인티그레이션(Nissan Intelligent Integration)’을 통해서다. 닛산은 V2H(Vehicle to Home)의 개념으로 완성한 리프 투 홈으로 전기차는 에너지 소비수단이라는 편견을 깨고자 한다. 가령, 재난으로 정전이 발생했을 때 리프를 가정의 전기 공급원으로 활용하는 아이디어다. 실제로 2011년 동일본 대지진 때 리프를 이렇게 활용했다.

 

V2X는 전력공급 대상에 따라 V2H(), V2B(빌딩), V2G(전력망) 등으로 구분한다. 이 중 V2B는 전기요금이 비싼 시간엔 리프로 회사 건물에 전기를 공급하고, 요금이 저렴한 심야엔 건물의 전기로 리프를 충전하는 시스템이다. 닛산은 여기에 자동차와 사물 간 통신까지 아우르는 개념을 더해 미래 전기 생태계를 조성하고, 에너지 저장 시스템 사업을 지속할 계획이다.

 





특히 닛산처럼 규모가 큰 글로벌 회사는 각 국가별 시장에 대응하는 게 까다롭다. 이를 위해 철저한 시장조사가 필요하다. 이번 행사에서 글로벌 시장조사 기관 프로스트 앤 설리번(Frost & Sullivan)이 함께해 한국과 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르 등 아시아 주요 국가의 모빌리티 시장을 분석발표했다. 각 시장에 따른 맞춤전략으로 미래를 준비하겠다는 계획이다.

 

가령, 필리핀 마닐라와 베트남 호치민, 말레이시아 쿠알라룸푸르는 택시와 버스 등 대중교통에 전동화 모델을 우선 투입한다. 홍콩의 대중교통 비중은 전체의 86%에 달하는데, 이 중 버스를 전기버스로 교체할 계획이다. 또한, 싱가포르는 자율주행 택시 서비스를 시행할 예정이며, 호주 시드니는 2050년까지 자동차에서 나오는 배출가스를 제로로 만들 예정이다.

 



이러한 분석결과를 바탕으로 닛산은 모든 사람이 만족할 수 있는 자동차를 만들고, 다양한 시장에 공급하는 걸 목표로 한다. 그러나 다소 의문도 따랐다. 모두가 비슷한 차를 구입하고 세상과 연결하면 자연스레 개개인의 개성은 희석되니까. 나에게 자동차는 하나의 일탈의 도구였지만, 이들이 설명하는 미래 모빌리티는 마치 나를 옥죄는 듯한 느낌도 들었다.

 


이에 니콜라스 토마스 닛산 전기차 개발부문 글로벌 디렉터는 그런 기분을 가질 수 있다. 우리는 자율주행과 커넥티비티 등의 기술을 유지하되, 운전하기 즐거운 차를 제공하는 목적도 갖고 있다며 탈출구를 설명했다. ‘닛산 인텔리전트 드라이빙(Nissan Intelligent Driving)’을 통해서다. 홍콩 시내에서 리프를 시승하며 닛산이 추구하는 주행 철학을 느껴봤다.

 

홍콩에서 느껴본 리프, 단점은?

 



홍콩은 운전석이 오른쪽에 있는 대표적인 국가. 내가 시승한 모델은 영국 사양으로, 세부 옵션을 빼면 국내 모델과 같다. ‘좌측통행이 처음이라 긴장했지만, 현지 딜러가 동승해 안심하고 운전대를 잡았다. 먼저 스마트폰으로 구글 안드로이드 오토를 연결해 목적지까지 경로를 입력하고 출발 준비를 마쳤다. 각 차엔 두 명의 기자가 한 조로 탑승했다.

 

운전석에 앉으면 이전 세대와 느낌이 180° 다르다. 구형이 독특한 안팎 모습으로 얼리어답터들의 호기심을 자극했다면, 신형은 내연기관을 타던 소비자도 친숙하게 접근할 수 있다. 7인치 터치스크린을 중심으로 송풍구와 공조장치 등을 가지런히 배치했다. 계기판은 아날로그와 디지털을 적절히 섞었다. , 운전대에 텔레스코픽 기능이 없어 자세 맞추기가 조금 까다롭다.

 





이를 빼면 공간 구성과 시트 품질 등은 나무랄 데 없다. 특히 대시보드를 낮추고 A필러와 사이드 미러 사이에 쪽 창문을 심어 주변 시야도 쾌적하다. 뒷좌석은 넉넉한 휠베이스의 장점을 고스란히 살렸다. 알티마처럼 앞좌석보다 엉덩이 위치가 높아 뒤에 타도 답답하지 않다. 또한, 시트를 40:20:40으로 나눠 접을 수 있고, 트렁크 기본 용량은 435L까지 확보했다.

 

리프의 심장엔 전기 모터와 40h 리튬-이온 배터리가 들어갔다. 최고출력 110(150마력), 최대토크 32.6㎏‧m를 뿜는다. 1회 충전 주행가능 거리는 231로 이전 세대보다 76% 더 넉넉하다. 또한, 0시속 100가속 성능은 7.9초로 일반 국산 중형 세단보다 소폭 빠르다. 물론 구형보다 뛰어난 스펙이지만, 배터리 용량에 따른 주행거리를 탓하는 소비자도 있다.

 



그래서 이번 시승은 리프의 배터리 효율을 체크하는 데 집중했다. 결과적으로 리프는 수치만으로 평가할 수 없었다. 이번 시승은 가다서다 반복하는 홍콩 도심과 주변 산길에서 약 2시간 정도 진행했는데, 시승이 끝날 무렵 배터리는 86%까지 유지했다. 호주 기자들은 90%까지 유지했다고. 이 정도면 일반적인 출퇴근 환경에선 3~4일은 충전 없이 쓸 수 있을 듯하다.

 

비결은 e-페달. 가속페달 조작만으로 최대 0.2g 감속비의 회생제동을 이용해 감속을 제어한다. 덕분에 정체구간에서 브레이크 페달 밟은 횟수를 90%까지 줄인다. 덕분에 내리막이나 정지 신호를 봤을 때, 가속 페달을 서서히 떼어 배터리를 충전시킬 수 있다. 또한, 브레이크 페달 밟는 일이 적으니 패드나 로터도 일반 내연기관차보다 더욱 오랜 시간 쓸 수 있다.

 



스마트폰 사용자라면 알겠지만, 예전 아이폰과 안드로이드 폰을 비교할 때 배터리 용량은 안드로이드 쪽이 항상 넉넉했다. 그러나 정작 쓰면 쓸수록 효율 좋은 아이폰이 더 오래갔다. 리프를 타며 비슷한 느낌을 받았다. 파워트레인과 각종 장비가 빈틈없이 완벽히 맞물렸다. 2010년 이후 누적판매 40만 대, 총 주행거리 46기록을 통해서도 알 수 있다.

 



또한, 효율에 신경 쓰지 않고 산길에서 몰아붙이면, 다분히 닛산의 일원답다. 코너 바깥쪽 바퀴를 단단히 짓누르며 안쪽으로 파고드는 솜씨가 좋다. e-페달 덕분에 코너 진입 시 강하게 빗장 걸어 공략할 수도 있다. 효율만 생각한 반쪽짜리 차를 기대했다면, 의외의 반전이 숨어있다. 각종 후발주자가 쏟아져 나와도 닛산이 자신 있는 이유가 여기에 있다.

 

-2편에서 계속

로드테스트 기자

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