[최초시승] 신형 머스탱과 함께 ‘으르렁’ 서킷 시승
2018-06-11 17:28:50 입력



개인적으로 작고 가벼운 차를 선호한다. 커다란 엔진 품은 차보다 느릴지언정 굽잇길에서의 쾌감은 더 짜릿하기 때문이다. 그래서 머슬카에 대한 편견도 있었다. 영화도 한 몫 했다. 근육질의 사내가 머스탱을 운전하며 타이어를 태우는 장면이 고정관념으로 자리했다. 그런데 포드가 흥미로운 초청장을 보냈다. 신형 머스탱의 인제 스피디움 서킷 시승행사다.

 

글 강준기 기자

사진 포드, 강준기

 



머스탱은 1964년에 등장한 미국의 대표 스포츠카다. <전격 Z 작전><불릿>, <007 썬더볼 작전>, <식스티 세컨즈> 등 수많은 영화에서 주역도 맡아왔다. 이번 모델은 6세대 부분변경 버전. 안팎 디자인을 다듬고 심장과 하체 근육을 단단히 다졌다. 또한 머스탱 최초로 얹은 첨단 운전자 보조 시스템도 눈에 띈다. 일단 궁금증을 잔뜩 품은 채 인제 스피디움으로 향했다.

 

남성미 물씬한 외모

 




서킷에 도착하자 다양한 컬러의 머스탱이 참가자를 반겼다. 언뜻 보면 이전 모델과 차이를 알아채기 힘들다. 그러나 변화의 폭이 생각보다 크다. 가령 헤드램프의 각을 세우고 눈매 안쪽을 뾰족이 다듬었다. 라디에이터 그릴의 크기도 키웠다. 두툼한 보닛 주름과 중앙의 숨구멍도 남다른 존재감을 뽐낸다. 화장 하나 고쳤을 뿐인데 이전보다 남자다움이 물씬하다.

 

차체 길이와 너비, 높이는 각각 4,790×1,915×1,380. 기아자동차 스팅어와 비교하면 40짧고 40넓으며 20낮다. 미제 머슬카라고 으레 덩치가 클 거라고 생각하면 오산이다. 공차중량은 1,675(2.3 에코부스트 기준)으로 생각보다 날렵하다. 네 발에 끼운 19인치 알로이 휠과 세 줄기로 나눈 테일램프도 머스탱의 존재감을 높이는 데 한 몫 한다.

 



머슬카의 감성이 이런 걸까? 문을 열자 화려한 센터페시아가 시야를 가득 메운다. 다소 투박한 느낌도 들지만 조립품질 자체는 흠 잡을 데 없다. 동그란 송풍구와 네모난 터치스크린, 전투기 스위치를 연상시키는 각종 아날로그 버튼이 조형적으로도 잘 어우러진다. 특히 계기판은 아날로그 속도계 대신 12인치 모니터를 통째로 심어 최신 트렌드를 쫓았다.

 

머스탱의 휠베이스는 2,720로 현대자동차 아반떼보다 20길다. 그래서 뒷좌석도 생각보다 탈 만하다. 머리공간도 퍽 부족하지 않다. 경쟁 상대인 인피니티 Q60과 비교하면 세상 편안하다. 가족들을 설득할 수 있는 요소다. 또한 두툼한 스티어링 휠과 가죽 시트가 대형 세단처럼 안락한 느낌을 준다. 일상적인 용도로도 충분히 쓸 수 있겠다는 생각이 든다.

 

외모만 바꾼 건 아니야. 엔진도 업그레이드!

 



신형 머스탱의 보닛 속엔 직렬 4기통 2.3L 가솔린 터보 에코부스트 엔진과 V8 5.0L 가솔린 자연흡기 엔진이 들어간다. 이전 모델과 구성은 같지만 6단 자동변속기 대신 새롭게 개발한 10단 자동변속기를 짝 지었다. 또한 V8 5.0L 가솔린 엔진은 각 실린더 당 연료 분사기가 2개씩 총 16개가 들어갔다. 배기량은 4,970cc에서 5,030cc, 압축비는 11:1에서 12:1로 올라갔다. 게다가 엔진의 회전 한계는 500rpm 올라가 7,500rpm까지 끄떡없다.

 

이번 시승행사는 크게 3가지 구역으로 나눴다. 소위 제로백이라고 부르는0시속 100가속성능 테스트와 짐카나 주행, 서킷 주행이다. 내가 속한 C조는 먼저 가속성능 테스트에 나섰다. 준비된 시승차는 2.35.0 등 두 가지. 먼저 2.3 에코부스트의 운전대를 잡았다. 안전요원의 신호에 따라 긴 직선주로를 빠르게 달리는 코스다. 사실 4기통이라 큰 기대를 안했다.

 




주행모드를 트랙(Track)으로 바꾸자 계기판이 붉게 변하며 긴장감을 키웠다. 안전요원의 깃발이 올라가고 가속페달을 깊숙이 밟았다. 예상보다 경쾌하다. 2.3 에코부스트의 최고출력과 최대토크는 각각 291마력, 44.9㎏‧m. 체감 상 6기통 대배기량 스포츠카보다 화끈하다. 촘촘한 기어비의 혜택도 고스란히 받았다. 변속 시 인위적으로 충격을 내며 흥도 돋운다.

 

터보차저 특유의 지연반응도 적고 엔진의 회전질감도 잼 발라 논 것처럼 부드럽다. “굳이 5.0까지 갈 필요가 없겠는데?” 테스트 내내 머릿속을 맴돌았다. 뒤에서도 언급하겠지만 서킷 주행에서도 5.0 GT보다 2.3 에코부스트가 더 마음에 들었다. 앞 차축의 무게가 가벼워 조종감각이 더 뚜렷했기 때문이다. 에코부스트도 차동제한장치(LSD) 등 있을 건 다 있다.

 



특히 라인-(Line-Lock)’ 기능도 머스탱의 매력을 높인다. 자동차 액션 영화를 보면 항상 등장하는 장면이 있다. 바로 번 아웃(Burn-out)이다. 정지 상태에서 뒷바퀴를 굴려 연기를 뿜는 퍼포먼스다. 뒷바퀴 굴림(FR) 스포츠카만의 특권이다. 하지만 엔진의 힘도 높아야 하고 기술도 있어야 한다. 신형 머스탱은 버튼 하나만 누르면 연로하신 아버님도 번 아웃을 할 수 있다. 본래 5.0 GT에만 들어갔지만, 이제 2.3 에코부스트에도 라인-록을 챙겼다.

 

라인-록 전용 그래픽도 눈에 띈다. 스티어링 휠 오른쪽에 달린 머스탱 엠블럼 버튼을 누르면 계기판의 메뉴를 조작할 수 있다. 그 다음 Track Apps에 들어가 라인-록을 누르면 된다. 전자식 타코미터와 함께 아래쪽에 바퀴가 굴러가는 그래픽이 등장한다. 라인-록 버튼을 누른 상태에서 가속 페달을 밟으면, 앞바퀴 브레이크 캘리퍼를 디스크에 밀착시킨다. 별도의 기술 없이 영화 속 주인공처럼 뒷바퀴를 태울 수 있다. 이처럼 신형 머스탱은 단순히 소수점 단위 성능경쟁에만 집착하지 않는, 역사 깊은 스포츠카다.

 



사실 라인-록은 단순히 퍼포먼스는 아니다. 주로 드래그 레이스에서 쓰는 테크닉이다. 출발 전 뒷바퀴를 태워 마찰열을 순간적으로 높이고, 노면과의 접지력을 최대한 끌어내기 위해 쓰는 기술이다. 양산차엔 불필요한 장비지만, 머스탱의 힘을 상징하는 요소로 심었다.

 

다음엔 5.0 GT 모델로 가속성능 테스트에 나섰다. 일단 배기 사운드부터 차원이 다르다. 이전 모델보다 더욱 화끈하다. 노멀과 스포츠, 트랙 등 각 주행모드에 따라 배기 플랩을 열고 닫아 소리 크기도 조절할 수 있다. 주택가에 산다면 매일 아침마다 옆집 할머니에게 핀잔을 들을 지도 모르겠다. 하지만 신형 머스탱엔 콰이엇-스타트(저소음 시동)’ 모드가 있어 걱정 이다. 일반 대형 세단처럼 갸르릉거리며 조용히 숨통을 튼다.

 



마찬가지로 안전요원의 신호에 따라 가속페달을 깊숙이 밟았다. 2.3 에코부스트도 충분하다는 생각은 이미 머릿속에서 날아갔다. 최고출력과 최대토크는 각각 446마력, 54.1㎏‧m. 포드가 밝힌 0시속 60마일(시속 약 97) 가속 성능은 불과 3.9초다. 특히 7,500rpm까지 맹렬히 회전하며 들리는 포효는 어떤 문장으로도 설명할 수 없다. 황홀함 그 자체다.

 

이전 세대는 머플러 튜닝을 하는 오너들을 심심치 않게 만날 수 있었다. 그러나 신형 머스탱은 애프터마켓 제품으로 바꿀 필요가 전혀 없다. 인제 스피디움 내 건물들을 울림통 삼아 으르렁대는 모습이 무척 짜릿하다. 역시 머스탱은 8기통이 제격이었다. 게다가 10단 자동변속기 때문에 고속도로 연비는 1L 10.1까지 올랐다. 도심연비는 6.2/L지만.



 

이어진 짐카나 시승. 평탄한 광장에 파일런을 세워 복잡한 코스를 설정하고, 그것을 빠져나가는 시간을 다투는 경기다. 머스탱이 직선에서만 빠른 스포츠카가 아니라는 것을 증명할 수 있는 코스였다. 60여명의 참가자들은 얼굴의 웃음기를 싹 뺀 채 경기에 임했다. 스타트 라인 옆엔 대형 스크린으로 초시계를 띄워 긴장감을 높였다.

 



짐카나 첫 번째 구간은 슬라럼(Slalom) 코스. 콘 사이를 요리조리 피해가며 머스탱의 핸들링과 하중이동을 느낄 수 있는 구간이다. 역시 예상보다 날렵하다. 포르쉐 718 카이맨이나 BMW M2처럼 자극적이진 않지만 운전자의 의도대로 정직하게 반응한다. 이따금씩 흔드는 꽁무니도 짜릿함을 배가시킨다. 그 뒤로 180° 선회 구간과 급차선 변경 코스를 지나 골인했다. 결과는 27.61. 머스탱과 궁합이 잘 맞았는지 1등으로 들어왔다.

 



이번 시승행사의 하이라이트는 서킷 주행. 2.3 에코부스트로 두 바퀴, 5.0 GT로 두 바퀴 등 총 네 바퀴를 돌 수 있었다. 신형 머스탱의 모든 걸 느끼기엔 부족하지만 두 모델 간의 차이를 알기엔 최적의 시간이었다. 나는 먼저 2.3 에코부스트의 운전대를 잡았다. 짧은 시간인 만큼 주행 모드는 트랙으로, 기어레버는 스포츠 모드에 놓고 출발 신호를 기다렸다.

 

인제 스피디움은 고저차가 크고 다양한 코너가 즐비하다. 그래서 롤러코스터 타는 기분도 든다. 그 만큼 차의 비틀림 강성과 밸런스가 중요하다. 사실 이전 머스탱을 타는 지인의 말을 들어보면, 코너링 성능은 썩 좋지 않다는 의견이 있었다. 그러나 신형 머스탱을 타면 어떤 표현을 할지 궁금하다. 가혹한 서킷에서도 상당히 재미있는 까닭이다.

 



특히 기울임을 제압하는 모습이 흥미롭다. 이전과 달리 쇼크업소버를 새롭게 설계했고 스태빌라이저도 더욱 두툼한 제품으로 바꿨다. 마그네라이드 댐핑 시스템도 한 몫 톡톡히 한다. 댐퍼 안의 자성체가 전류의 흐름에 따라 정렬하고 흩어지면서 댐핑 압력을 1,000분의 1초 간격으로 제어한다. 강력한 힘을 뒷바퀴에 보내지만, 다루기가 쉽다는 점도 머스탱의 매력이다.

 

물론 단점도 있다. 전동식 가죽시트를 달았지만 조절 폭이 크지 않다. 또한 사이드 볼스터도 두툼하지 않아 서킷 환경에선 운전자의 몸을 잘 붙들지 못한다. 이어서 5.0 GT에 올라탔다. 마그네라이드 서스펜션과 차동제한장치(LSD) 등의 장비는 모두 같다. , 강력한 출력에 걸맞게 브렘보 사의 앞 6피스톤 브레이크 시스템을 곁들였다. 19인치 단조 알루미늄 휠과 K-브레이스, 리어 스웨이 바를 통해 강성도 한층 높였다.



 

인제 스피디움의 첫 번째 코너는 내리막 구간에서 약 180°로 완만하게 꺾인다. 그 다음 바로 오르막으로 이어진다. 0시속 100체험코스에선 두 모델의 성격차가 뚜렷했지만, 서킷에선 에코부스트의 실력이 한 수 위였다. 공차중량 차이는 120인데, 대부분 앞쪽에서 차이가 난다. 그래서 코너가 많은 인제 스피디움에선 에코부스트 모델을 더욱 민첩하게 다룰 수 있다.

 

그러나 5.0 GT도 매력은 분명했다. 굽잇길을 달릴 때 마치 나스카(NASCAR)의 브래드 케세로으스키(Brad Keselowski) 선수로 빙의한 기분이다. 400마력 이상의 강력한 성능을 뽐내지만, 처음 탄 운전자도 손쉽게 출력을 꺼내 쓸 수 있다. 이날 함께한 카레이서 정연일 프로는 “8기통 엔진 얹은 스톡카처럼 주행성능과 배기음이 짜릿하다고 전했다.

 



포드 머스탱. 1964년 등장 이후 54년간 수많은 드라마를 빚어왔다. 이젠 긴급제동 보조 시스템(AEBS)과 차선이탈 경고 시스템(LDWS), 차선이탈 방지 시스템(LKAS) 등 다양한 안전장비도 챙겨 진화했다. 기자 시승행사가 끝나고 머스탱 동호회 행사도 연이어 열렸다. 나이 지긋한 모델부터 화려한 데칼로 치장한 머스탱까지, 수십대가 함께 모여 행사를 즐겼다. 머스탱 오너의 삶이 이러려니 싶다. 풀 체인지 주기마다 생명력을 잃는 스포츠카가 싫다면, 헤리티지 깊은 머스탱과 함께 즐거운 삶을 누리는 건 어떨까?

 

<제원표>

차종

포드 머스탱

엔진

직렬 4기통 가솔린 터보

V8기통 가솔린 자연흡기

배기량

2,261cc

5,035cc

최고출력

286마력

 

최대토크

61.2㎏․m

 

압축비

9.5:1

12:1

연료공급장치

전자제어식 직분사

연료탱크

59.8L

60.9L

권장연료

휘발유

변속기

형식

자동 10

굴림방식

뒷바퀴 굴림

보디

형식

4도어 쿠페

구조

스틸 모노코크

길이×너비×높이

4,790×1,915×1,380

휠베이스

2,720

트레드 앞|

자료없음

최저지상고

150

공차중량

1,675

1,795

앞뒤 무게비율

52:48

53:47

회전직경

11.5m

공기저항계수(Cd)

0.32

섀시

스티어링

랙앤피니언

스티어링 록투록

자료없음

서스펜션 앞|

자료없음

브레이크 앞|

모두 V디스크

타이어 앞|

255/40 ZR19

255/40 ZR19

255/40 ZR19

275/40 ZR19

휠 앞|

-

-

공간

트렁크

자료없음

성능

0100/h 가속

5.3(시속 60마일)

3.9(시속 60마일)

최고속도

자료없음

공인연비(복합)

9.4/L

7.5/L

이산화탄소 배출량

179g/

227g/

원산지

미국

가격

4,880만 원(쿠페)

6,440만 원(쿠페)

 

로드테스트 기자

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